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来源:金融界

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作者:海通宏观 侯欢、梁中华

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· 概 要·

自今年3月疫情散发以来,消费的恢复一直是经济复苏的薄弱环节,其中汽车消费是主要拖累。今年上半年,关于促进汽车消费的政策密集出台。

2022年6月22日,国常会指出,消费是当前推动经济运行回归正轨的重要发力点,要进一步释放汽车消费潜力。近几周,我国汽车销量迎来较快修复。

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那么汽车消费刺激的作用会有多大?汽车消费能否延续高增长?本篇报告参考2009年、2015年刺激政策的效果,对此展开分析。

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疫情短期冲击:汽车供需承压

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今年 3 月以来,本土疫情发生频次明显增加,使得我国消费的下行压力再度显现。除了餐饮、住宿等接触型行业遭遇冲击,汽车消费的回落同样值得关注。

今年前 5 个月,限上单位的商品零售同比增速 -0.3% ,其中汽车增速为 -9.9% ,降幅明显高于其他消费类型。其中, 3 月份汽车零售额同比增速由正转负至 -7.5% ,并在 4 月进一步回落至 -31.6% , 5 月降幅虽有所收窄,但是仍对整体社零形成明显拖累。

汽车零售快速回落,主因疫情对供需两端的冲击。在供给端,作为我国汽车工业的核心地区,吉林、上海的汽车产业在疫情蔓延之时运营受阻。

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而汽车生产的协同要求较高,两地核心零部件生产、物流的中断也使得其他地区供给受阻。 4 月全国汽车产量同比增速降至 -43.5% ,汽车制造业的工业增加值随之下降 31.8% ,降幅接近 2020 年 2 月的水平。

相比之下,我们认为需求不足的影响更为明显,且修复相对较慢。 4 月汽车销量同比下滑 47.6% ,创下近年新低。

受此影响,汽车制造业的营业收入和存货增速明显分化,车企被动补库。

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产销回落后,车企亏损问题不容忽视。今年 4 月汽车制造业亏损企业单位数为 5750 家,同比增长 30.4% ,相比 3 月提高 15.6 个百分点。

步入 5 月,这一情况仍未缓解,亏损企业单位同比增速进一步升至 34% 。

值得一提的是,在权益市场,汽车板块的表现也与汽车零售的变化密切相关。随着汽车销售额大幅回落, 4 月汽车行业指数(申万)由 3 月的 5430.9 点降至 4923.6 点,同比下跌 8.9% 。

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步入 5 月,该指数虽有所上涨,但是同比降幅仍然达到 4% 。

不难发现,汽车市场需求收缩不仅对消费形成拖累,对工业生产的影响也较为明显。鉴于此,今年 2 季度我国对汽车消费的刺激政策明显加码。

5 月 23 日,国常会提出放宽汽车限购,阶段性减征部分乘用车购置税 600 亿元。 6 月 22 日,国常会强调,消费是经济的主拉动力,是当前推动经济运行回归正轨的重要发力点,促消费政策能出尽出。

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要进一步释放汽车消费潜力,并从二手车市场、新能源汽车、汽车平行进口等方面部署激励措施。

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历史上的汽车刺激:作用有多大?

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回看以往,我国曾在2009年、2015年两次出台汽车消费刺激政策来提振内需。不过即使措施相似,效果不尽相同。

首先,汽车购置税的减征对相关消费影响较大。2008年下半年,国际经济危机蔓延后,我国汽车市场需求低迷,产销回落。

随后我国《汽车产业调整和振兴规划》出台,决定自2009年1月20日起,对1.6升及以下小排量乘用车的车辆购置税由之前的10%减按5%征收。之后减税力度有所减弱,车辆购置税税率于2010年被调整为7.5%,并在之后恢复至原来水平。

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2008年,1.6升及以下排量乘用车的销量比重为63.4%。在新政实施后,这一比重在2009年升至71.1%,相比前一年提升7.7个百分点。

值得一提的是,近年来居民对汽车性能的需求日益增长,使得1.6升至2升排量的乘用车比重的提升成为长期趋势。然而,我们如果以未受政策影响的1.6升至2升排量乘用车为对照组,该类型汽车比重由2008年的24.1%降至18.7%。

2015年,伴随着内需回落,我国汽车市场表现疲弱,这使得相似的政策再度推行。自2015年10月1日起,对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税,并分别于2017年、2018年及之后把这一税率调整至7.5%和10%。

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从政策效果看,在2014年减征车型的销量比重为67.7%,而随后的两年该比重分别增至69.4%和73%。初步来看,尽管本轮政策对汽车销售的推动仍较为明显,但是效果不及之前。

接下来,我们进一步分析减征车辆购置税政策效果的可持续性。2009 年上半年, 1.6 升及以下排量乘用车的销量同比增速逐月攀升,并在下半年达到高位。

全年来看,减征车辆购置税的车型销量增速高于其他车型,并且在优惠临近退坡的阶段更为明显。但是优惠力度减弱后,减征车型的销量增速的下滑也较为明显,或与提前透支一定需求有关。

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在 2015 年第二轮政策的实施过程中,这一现象也再度显现,并且对车市销售整体的推动弱于首轮。

其次,汽车下乡政策对车市的影响也值得关注。2008年《汽车产业调整和振兴规划》提出,在新增中央投资中安排50亿元资金,自2009年3月1日至12月31日,对农民购买1.3升及以下排量的微型客车,以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的,给予一次性财政补贴。

政策实施后,微型客车销量同比增速攀升,在2009年下半年同比增长1倍之多。

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总体来说,2009年和2015年两轮政策推动了汽车消费回暖,意味着减征车辆购置税对车市的推动作用相对有效。进一步,首轮政策效果更为明显。

我们认为可能的原因在于,汽车消费的繁荣往往与居民总体需求扩张密切相关,而汽车优惠政策效果也受此影响。2009年我国地产销售强劲和汽车消费的繁荣较为同步,随后地产需求高位回落,汽车销售增速也快速下滑。

2015年地产需求先行扩张,对下半年的汽车销售形成支撑,并且加快汽车政策效果的释放。

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汽车消费:繁荣能否再现?

近几年,汽车是我国消费市场的重要支撑。2021年全国汽车类商品零售额约4.4万亿元,占限额以上单位商品零售额的28.5%,在社零总额的比重达到9.9%。

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面对汽车消费市场下行压力加大,近期稳汽车消费政策发力。

今年5月23日,国常会提出,阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。具体而言,对于购置期在2022年6月至12月期间,单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税。

6月22日,国常会强调,要进一步释放汽车消费潜力:一是活跃二手车市场。对小型非营运二手车,8月1日起全面取消符合国五排放标准车的迁入限制,10月1日起汽车销售企业申请办理转移登记时实行单独签注管理、核发临时号牌。

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二是支持新能源汽车消费。考虑当前实际研究免征新能源汽车购置税政策年底到期后延期问题。

破除新能源汽车市场地方保护。三是完善汽车平行进口政策,有序发展汽车融资租赁,支持停车场等建设。

我们认为,车购税的减征是值得关注的亮点:一方面,减征力度较大。今年 600 亿元的减征规模占去年车辆购置税收入的比重约 17% 。

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另一方面,优惠范围相比以往 “ 再扩大 ” 。 2021 年全国 2 升及以下排量的乘用车销量比重达到 96.9% 。

在新政实施首月,6月全国减征车辆109.7万辆,减征车购税71亿元。其中, 1.6 升及以下排量、 1.6 升至 2.0 升排量的乘用车减征税款占比分别约 48% 、 52% 。

随着稳消费政策发力,叠加疫情得到有效控制,短期汽车消费回暖。5 月份,乘用车市场的销量环比增速大幅抬升,明显高于近年同期。

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6 月全国乘用车市场销量为 222.2 万辆,创下近年同期高点,同比增速由 5 月的 -1.4% 升至 41.2% 。相比之下,商用车的销售仍较为低迷。

不过,考虑到乘用车的销量规模远高于商用车, 6 月汽车总体销量改善幅度仍较为明显。此外,在销售好转后,汽车库存压力也开始减轻。

5 月以来,汽车经销商库存预警指数高位回落,并在 6 月低于近年同期水平。

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但是6月汽车消费的回暖,一个原因是针对乘用车的稳消费政策效果逐步显现,另一个很重要的原因是,疫情期间积压的需求集中释放。如果我们将 4-6 月的汽车消费放在一起看,尽管 6 月汽车消费高增长,但整个二季度汽车销量同比增速仍在 -13% 。

后续刺激政策对汽车消费的提振作用有多大,我们一方面要考虑汽车行业的大周期。其实我国汽车消费的高点在 2017 年就已经达到, 2018 年开始就趋于下行。

所以在 2020 年经济下行压力时,也曾刺激汽车消费,汽车下乡政策再度回归,补贴对象转向了新能源汽车领域。当时在地方政府落实补贴措施,车企实施车价优惠、 “ 三电终身质保 ” 等促销政策后, 2020 年和 2021 年的下乡车型累计销售 142.6 万辆。

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但 2020 年我国汽车总量消费增速为 -1.9% , 2021 年为 3.8% ,刺激作用明显要小于 2009 、 2015 年的刺激作用,这和汽车消费的大周期下行可能存在较大关系。

另一方面,汽车作为一种耐用品,其消费情况和房地产周期、宏观经济周期也有较大关系。2009 年、 2015 年刺激汽车消费的效果明显,但当时房地产消费、居民收入和财富、宏观景气程度都是改善的。

而当前房地产消费的改善幅度有限,居民收入和财富受到影响,我们对后续总量汽车消费恢复的高度保持谨慎。根据中汽协的预计, 2022 年我国汽车销量有望达到 2700 万辆,同比增长 3% 左右。

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此外,对于汽车销售的改善,还需持续关注后续疫情的演变。

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更多关注结构:切分存量蛋糕

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尽管总量的汽车消费或难现高增长,但可以关注汽车消费市场的结构性变化。根据第七次全国人口普查,在我国4579万户家庭的样本中,拥有家用汽车的家庭共1908万户,占比约41.7%。

其中城市、乡村家庭分别为895万户、588万户。从价格看,10-20万元的汽车更受青睐,拥有家庭达到814万户,其中城市家庭占比49.8%。

相比之下,10万元以内的汽车在乡村更受欢迎,拥有家庭数目为304万户,比城市家庭数目高出17.7%。此外,对于20万元以上的汽车,受众群体主要是城市为主。

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此外,结构上,新能源汽车或保持较高增势。今年上半年,国内新能源汽车产销分别完成 266.1 万辆和 260 万辆,同比均增长 1.2 倍,市场占有率达到 21.6% 。

根据中汽协的预测,下半年新能源汽车销量有望达到550万辆,同比增长56%以上。按照公安部的统计, 2022 年上半年,全国新注册登记机动车 1657 万辆,同比下降 11.43% 。

相比之下,新能源汽车增长 100.26% ,创历史新高。同时,新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的 19.9% 。

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截至 2022 年 6 月底,全国新能源汽车保有量达 1001 万辆,占汽车总量的 3.23% 。根据《新能源汽车产业发展规划( 2021-2035 年)》,到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

这意味着接下来新能源汽车销售有着较大的提升空间,在相对存量的“蛋糕”中,获取更多的份额。

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